Europa wil de verdere liberalisering van de spoorwegen doorzetten. Dat betekent dat andere vervoerders op het Nederlandse spoor mogen rijden om mensen te vervoeren.
Het doel van Europa is om door concurrentie de kwaliteit te verhogen en de reiziger een keuze te geven. Maar is er wel concurrentie op het spoor?
Vervoerders doen een bod op een concessie voor een baanvak of vervoersregio om voor een vastgelegde periode het desbetreffende baanvak te exploiteren. De vele regisseurs, namelijk de regionale en provinciale overheden, kijken voornamelijk op welk bod het minste geld aan de vervoerder bijgelegd moet worden om het desbetreffende baanvak of regio te bedienen.
Echter om aan zo’n goed mogelijk bod te komen moet de vervoerder creatief te werk gaan om de kosten te drukken. De reiziger krijgt dus voor een bepaalde periode een bepaalde vervoerder die het alleenrecht op deze lijn of regio heeft. Dus van keuze is geen sprake.
Het voordeel van een nieuwe vervoerder is dat er vaak nieuwe voertuigen komen die voldoen aan de laatste en hoogste eisen van comfort, milieu en kosten. Verder is er ruimte voor innovatie en/of inzichten.
Maar de bestaande werknemers worden overgenomen. Ze krijgen alleen een ander uniform aangemeten. De reiziger met zijn karaktertrekken blijft ook hetzelfde. Een nadeel van zo’n concessie kan zijn dat lijnen verdwijnen, in personeel kan worden gesneden of arbeidsvoorwaarden aangescherpt kunnen worden. Dit levert een spanningsveld op met andere vervoerders.
Door de vele spelers in het veld en de vele regisseurs die beslissen en verantwoordelijkheid hebben is het OV een klok geworden waarvan elk radertje in het uurwerk zijn eigen ding doet. Dan heb je een onbetrouwbare klok die misschien 2 keer per dag op de juiste tijd aangeeft, maar waar je voor de rest weinig aan hebt…
In het OV is het belangrijk dat vervoerders met elkaar samenwerken. Door de verdere liberalisering zonder strenge regie van bovenaf zullen vervoerders ieder hun eigen belang behartigen. Een normale reactie vanuit het oerinstinct omdat elk individu, elke afdeling binnen het bedrijf, bedrijven onderling ieder hun eigen belangen verdedigen. Bedrijven of personeel werken dan niet meer samen, maar vragen wie de kosten gaat dragen.
Zonder regie moet personeel zich aan meer regels houden waardoor improvisatie bij calamiteiten niet mogelijk is. Personeel kan dan onderling niet meer regelen wat te doen om de reiziger te dienen. Terwijl het personeel wel de kennis heeft om dat veilig te kunnen regelen.
Willen we meer vervoerders toelaten op het spoor dan moet dat vanuit een bepaalde visie komen. Er moet een duidelijke centrale regie zijn die overzicht op het geheel heeft, eisen stelt, verantwoordelijkheid draagt en beslissingen neemt over materiaal en vervoerders. Net als bij een klok heeft het OV iemand nodig die van buiten naar de tijd kijkt om het geheel gelijk te laten lopen. Want van binnen zie je niet hoe laat het zou moeten zijn. Pas als elk radertje precies doet wat het moet doen krijg je een betrouwbare tijdsaanduiding.
Belangen van vervoerders moeten ondergeschikt zijn aan die van de reiziger. Verder moeten vervoerders elkaar niet in de weg zitten of op hetzelfde baanvak rijden. Je zit dan in elkaars sloot te vissen. En een reiziger heeft geen interesse in een bepaalde vervoerder, maar spreekt af op basis van tijd en plaats. Baanvakken moeten dus per vervoerder gescheiden zijn.
Stichting Freedom of Mobility stelt voor om de intercity- en stoptreinen van elkaar te scheiden. In de visie van de stichting zijn er 9 intercitylijnen en 16 sprinterlijnen. Elk op een eigen lijn, gescheiden van de andere. Magneettreinen bedienen de intercitylijnen en de InterRegioSprinter de sprinterlijnen. Zo kunnen maximaal 9 dan wel 16 verschillende vervoerders deze lijnen exploiteren.
Om eigenbelangen te elimineren moeten de vervoerders en materiaal voldoen aan de eisen die van hogerhand worden gesteld. Vervoerders zijn dus alleen verantwoordelijk voor de exploitatie. Dit betekent ook dat 1 vervoerder het geheel kan exploiteren als dat nodig mocht zijn.
De centrale regie stuurt ook de Regiotram, waarbij verschillende vervoerders de exploitatie op zich kunnen nemen. Zo blijven wachttijden voor de reiziger beperkt. Kortom liberalisering van OV is mogelijk mits er 1 centrale regisseur de touwtjes in handen houdt.