Het verkeer- en voervoersvakblad OV Pro heeft op 15 juli 2014 een ingekort opiniestuk van ons gepubliceerd onder de titel ‘Vouwfiets versterkt deur tot deur-functie van OV’. Hieronder is de volledige (niet ingekorte) versie:
De OV-sector heeft goud in de handen als ze niet passief blijft
Vandaag de dag zien we in elk reclameblok een aantal autoreclames van de mooiste en zuinigste auto’s die op onrealistische plaatsen of stille steden rijden zonder files en parkeerproblemen en zo het schoon- en vrijheidbeeld van de mobilist versterken. De auto heeft met zijn sterke autolobby een zeer dominante plaats in onze hedendaagse samenleving. Doordat jongeren in de stad steeds meer hun auto laten staan en er geen status aan ontlenen, rekenen de beleidsmakers zich tegenwoordig rijk aan de algemene conclusie dat mensen aan het veranderen zijn.
Het tegendeel is echter waar, toont het KiM aan met het rapport “Niet autoloos, maar auto later”. Dit rapport concludeert dat jongeren zeker niet voor de auto kiezen, maar als de jongeren een gezin gaan stichten of geld kunnen besteden van leefomgeving veranderen en ze alsnog aan de auto gaan. Sterker nog, man en vrouw nemen élk een auto. En zoals ze vroeger zelf naar school gebracht werden gaan deze jongeren hun kinderen zelf met de auto naar school brengen. De cirkel is hiermee rond.
Dat de auto populair blijft is voornamelijk omdat de auto precies voldoet aan de wensen van de mobilist. Comfort, onderscheidend kunnen zijn. Zonder moeite op elk moment van de dag naar een bestemming te rijden die de mobilist wenst. En er zijn mensen die er zijn status aan hangen, maar het is voornamelijk een gebruiksvoorwerp dat het dagelijkse leven een stuk makkelijker maakt. Files, fijnstof en parkeren worden geaccepteerd zolang de voordelen van de auto groot zijn.
Het zo populair worden van de auto na de oorlog heeft ook zijn weerslag gehad op de stedenbouw. Voorzieningen, wonen en werken zijn op verschillende locaties gevestigd die het met OV lastig te bereiken zijn.
Vraagstukken van grond- en brandstoffen tonen wel aan dat de auto niet onbeperkt houdbaar is. Een wereldbevolking van 9 miljard en opkomende economieën zullen schaarste in de hand werken. De autolobby zal op deze vraagstukken proberen te antwoorden door de elektrische auto en zelfs de intelligente auto te ontwikkelen. De elektrische auto is misschien een antwoord op het energievraagstuk, maar met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,1 is dit geen antwoord op schaarste van grondstoffen. De intelligente auto klinkt heel sexy en revolutionair, maar of de gewone man er mee kan omgaan is een groot vraagsteken ondanks dat de techniek voorhanden is en Google heeft aangetoond dat de intelligente auto mogelijk is.
Toch zal er een antwoord moeten komen op de aankomende schaarste. De deeleconomie zou daar aan kunnen voldoen. Maar delen kan alleen een succes zijn als men over goederen of diensten kan beschikken als het hun uitkomt. Is het op dat moment niet beschikbaar kun je spanningen veroorzaken. Het spanningsveld wordt nog een keer extra vergroot als men niet uit vrije keuze tot delen veroordeeld is.
Nederland heeft vandaag de dag heeft een groot OV netwerk waarmee we ons kunnen we verplaatsen. Het huidige OV is echter complex en niet betrouwbaar genoeg, niet comfortabel en niet altijd beschikbaar, kent lange reistijden en je kunt niet overal komen, met een prijs die men te hoog vindt, zijn redenen van mensen om niet voor het OV te kiezen. Behalve in de oude steden waar het OV goed kan gedijen omdat voorzieningen, werken en wonen compact bij elkaar liggen en de oude steden niet gebouwd zijn voor de auto. Het huidige OV voldoet dus onvoldoende aan de eisen van de hedendaagse mobilist.
Willen we een voor iedereen betaalbaar en beschikbaar alternatief voor de personen auto, dan zullen we naar de emotie van de auto moeten kijken. Hoe kunnen we met alternatieven de vrijheid, comfort, betrouwbaarheid, beschikking over afstand en tijd en onderscheidend zijn vervangen? De fiets, brommer, Segway, Scootmobiel, Trikke etc. etc. voldoen aan een aantal verwachtingen van de mobilist. Beschikken over tijd en de korte afstand, en onderscheidend zijn kan met deze voertuigen opgevangen worden.
Stichting Freedom of Mobility ziet echter ook kansen voor de OV sector om antwoorden te geven op de toekomstige vraagstukken die helemaal in de deeleconomie passen en toch voor een ieder beschikbaar zijn. Stichting heeft een basis van een visie gelegd met als titel “Van een geplande chaos naar een geordende vanzelfsprekendheid”. In deze visie gaan we uit van de kracht van de fiets. Immers de fiets en andere één persoonsvoertuigen voldoen aan de eisen van de mobilist. Deze voertuigen brengen de mobilist van deur tot deur. In de visie zal het OV de fiets en andere éénpersoonsvoertuigen gaan ondersteunen en zo zorgen dat het bereik en de gemiddelde snelheid omhoog gaan. De fiets gaat mee in de gehele keten en is niet zoals nu slechts het voor- of na-transport. Juist de combinatie fiets en OV zal een alternatief zijn voor de personen auto, waarmee het OV kan voldoen aan de eisen van de mobilist en dus voor een zeer grote groep mensen interessant worden kan. Wat betekent dat voor de OV sector?
De stichting ziet kansen voor een veel grotere rol van de spoorwegen in de samenleving dan nu het geval is. Maar materieel en infra moeten aangepast worden om dat te realiseren. De gezamenlijke spoorwegen van NS reizigers, Arriva, Veolia, Connection, Syntys zullen moeten inzien dat ze geen concurrenten zijn in de operatie, maar samen een geheel vormen en dat ze afhankelijk van elkaar zijn. Samen zullen ze het publiek en overheid overtuigen hoe materiaal er uit moet zien. De stichting geeft als suggestie om (ook bij calamiteiten) koppelbaar treinmaterieel te kiezen waarmee grote aantallen mensen comfortabel kunnen reizen met hun fiets bij de hand.
Wij van Stichting Freedom of Mobility willen Intercity, stop- en goederentreinen absoluut van elkaar scheiden. Alleen dan kan programma hoogfrequent spoor toegepast worden en zijn hogere snelheden in het intercitynetwerk mogelijk. Prorail zal dus echt moeten besluiten om gehele baanvakken van elkaar te isoleren. Wissels zullen zo geplaatst zijn dat bij onregelmatigheden en/of onderhoud de treindienst door kan gaan. Dit is hard nodig omdat PHS leidt tot meer onderhoud aan de spoorinfra. Op de stations en haltes zullen de perrons zo gemaakt moeten worden dat snel in- en uitstappen mogelijk is.
Door de intercity te scheiden is een enorme tijdswinst te halen en is er bij een onregelmatigheid in de dienstregeling een direct alternatief.
Een absolute scheiding betekent ook kansen voor nieuwe technieken. Eindelijk heeft de spoorsector een techniek voorhanden waarmee ze eindelijk de Jet-age in kunnen. Immers de straalmotor heeft de luchtvaart een schaalsprong gegeven.
Voor de spoorwegen is dat de maglevtechnologie. Maglev is dus geen concurrent van de spoorwegen, maar de ontbrekende schakel om op te schalen. Door deze techniek toe te passen kan de reistijd tussen de intercity stations met een factor 2 tot 5 afnemen. Omdat de baan nieuw aangelegd moet worden kunnen de luchthavens eindelijk met elkaar en het achterland verbonden worden, wat de positie van Nederland in Europa verder versterken kan.
De regionale en stedelijke vervoersbedrijven hebben een groot netwerk van bussen. Stichting Freedom of Mobility ziet liefst dat de regionale en stedelijke vervoerders de fiets gaan omarmen. Een aantal regio’s hebben een voldoende grote bevolkingsdichtheid en vele activiteiten dat trams, metro en sneltram goede investeringen zijn. Door een sterk netwerk van de sneltram en metro waar de fiets in grote aantallen meegenomen kan worden, kunnen haltes verder van elkaar komen te liggen en door zijn vrije baan is een hoge betrouwbare frequentie van treinvoertuigen mogelijk. De M5 metrorijtuigen zijn er perfect voor en zien wij als voorbeeld voor de lightrail. Met deze maatregelen gaat de gemiddelde snelheid van de mobilist omhoog en kan de vrijheid van de mobilist hiermee versterkt worden. De stichting ziet geen rol voor de bus. Immers de snelheid is laag, hij is niet duidelijk aanwezig en zijn capaciteit is te laag. De tram is er alleen voor die stadsdelen waar wonen, werken en vrije tijd op een klein oppervlak plaats heeft en de voetganger dominant aanwezig kan zijn.
Natuurlijk worden er nu ook maatregelen genomen om het OV en het spoor te verbeteren. De wereldstations die nu verbouwd worden of opgeleverd zijn, de baanvakken die deels verdubbeld zijn of worden, wissels die in Utrecht en Amsterdam weggehaald worden om de betrouwbaarheid te vergroten en kosten te reduceren zijn al een verbetering van voortgaande projecten. Echter bij een calamiteit en of onderhoud is er nog steeds een infarct dat met bussen moet worden bestreden. Ook blijft een ingewikkelde dienstregeling die voor reizigers en personeel niet altijd meteen duidelijk is, zeker niet bij onregelmatigheden. De hoeveelheid OV apps die nu voorhanden is zal onevenheden in de dienstregeling ook niet kunnen wegnemen.
Een duurzame energie voorziening die NS en Eneco met elkaar hebben afgesloten is wel noodzakelijk maar zal de reiziger ook niet verleiden als de OV dienst niet voldoet aan de eisen van die mobilist. Dus om het OV te verbeteren zal infra, dienstregeling en materieel simpel en duidelijk moeten zijn. In de visie van Stichting Freedom of Mobility voldoet het OV hieraan.
De stichting Freedom of Mobility is zich bewust dat de visie die zij voorhebben een hoge investering gaat vergen. Dit komt deels omdat een aantal planologische onvolkomenheden uit het verleden recht gezet moeten worden en deels omdat we OV en stedenbouw zo moeten maken dat ze elkaar versterken en zo samen Nederland klaar maken voor de toekomst. Deze visie betekent dat het OV anders moet gaan denken. Niet meer passief aan de zijlijn staan maar samen actief in het midden om een ieder zijn vrijheid te geven. De OV bedrijven als eenheid naar de samenleving toe.
Of de visie van Stichting Freedom of Mobility de juiste is laat ik in het midden. Maar zonder visie kan het OV zeker niet bouwen en zullen de maatregelen die nu genomen worden lapmiddelen zijn die de mobilist niet zijn zo verlangde vrijheid geeft. De visie van de stichting Freedom of Mobility hoopt dit echter te doorbreken.
