Monat: Wednesday, 16UTC7 16. July 2014

Auf einladung von Ordina haben wir am 26. Juni 2014 die Railacademy einen Vortrag gegeben über „Die Zukunft mit der Magnetschwebebahn.“. Wir könnten in gute Atmosphäre unsere Vision und die Rolle der Magnetschwebebahn erklären. Wir waren auch froh mit den erhaltenen Antworten und die aktive Haltung des Publikums. Wir möchten die Organisation und alle Teilnehmer herzlich danken.

Einige Fragen der Teilnehmer konnten wir leider nicht direkt während der Sitzung zu beantworten. Aber weil diese dennoch zu einem breiteren Publikum interessant sind, tun wir es hier auf der Website.

Kosten, allgemeine Kommentar
Die am häufigsten gestellten Fragen betreffen Kosten. Aber unsere Vision sind dieses nur auf Indikatoren beschränkt, um die Machbarkeit zu beurteilen. Für tatsächliche Kosten müssen wir warten, bis die Umsetzungspläne erstellt werden.

Sonst sind große Preisunterschiede sind möglich, je nach Tagespreise u.a. von Materialien (Metall, Beton), Land und Arbeit. Aber besonders wichtig sind die berechneten Anforderungen an die Betonkonstruktionen. Der Preis für ein Kubikmeter Beton kann ein Faktor 9 abweichen auf Grund der erforderlichen Additive!

Glücklicherweise gibt es früheren Projekten wie dem Transrapid Zuiderzeelijn wovon wohl derartige Zahlen bekannt sind. Wir verwenden es, um einige Sachen hier zu erklären.

Vergleich Infrastrukturinvestitionen Transrapid und HSL
Die Erkundungen der Zuiderzeelijn, Streckenabschnitt zwischen Lelystad und Groningen, zeigen ein gleichartigen Investition für den Bau der Transrapid-Infrastruktur pro Kilometer gegenüber dem Bau einer HSL, nämlich 9,2 und 8,2 Milliarden Gulden, Preisstand 2000. ([1], pag 20, Tabelle 16).

Streckenabschnitt	HZL-plus	ZZL-IC	ZZL-HSL	ZZL-MZB	ZZL-MZM
Schiphol-Almere	0,6	0,5	0,6	4,1	4,1
Almere-Lelystad	0,3	0,3	0,3	1,3	1,4
Lelystad-Groningen	–	4,9	8,2	9,1	9,2
Zwolle-Groningen/Leeuwarden	2,0	–	–	–	–
Gesamt	2,9	5,7	9,1	14,5	14,7

Dieser Abschnitt ist gut zu vergleichen, da er vollständig aus neuen Eisenbahnen besteht und keine bestehenden Trasse wieder verwendet. Der Unterschied ist nur 12%, trotz der Transrapid 2.5x mehr Stationen hat, (Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten und Groningen) wie dem HSL (Heerenveen, Groningen) und eine völlig eigene Energieversorgung in Kosten enthalten ist ([1], pag 7, 8, 19).

Beachten Sie, dass dies Kosten von Jahr 2001 sind. Seitdem haben Entwicklungen wie der MMF von Professor Fleßner das Potenzial, die Transrapid-Magnetschwebebahn-Infrastruktur eine weitere 30% günstiger zu machen.

Quelle:

• [1] PDF: Snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden – Resultaten van de verkenningen deel I en deel II
  Ministerie van V&W, VROM, Den Haag, 15 Oktober 2001.
  Die Original-PDF ist nun entfernt, aber das entsprechende Beratungsdokument war am 4. Juli 2014 noch on-line verfügbar.

 

Vergleich Wartungskosten Transrapid mit HSL
Von den Münchener Studien sind Kostenindikatoren verfügbar für die Wartung des Transrapid und Infrastruktur im Vergleich zu dem Hochgeschwindigkeitszug ICE3. Die Wartungskosten pro km Doppelspur der Magnetbahn-Infrastruktur liegen mit € 0,15-0,17 Million/Jahr, weit unter der des HSL mit € 0,23 Million/Jahr ([2], pag 296, 297).

Angesichts der Verschleißarme-Technologie sind die mehr als 25% geringere Wartungskosten der Magnetschwebebahn nicht unerwartet. Dies bezieht sich auf ca. 0,5% der Investitionskosten. Für Brücken in Deutschland liegt das bei 0,6%, was es plausibel macht, weil die Magnetschwebebahn als eine art von Überführung gesehen werden kann.

Bezüglich der Fahrzeugen, bei ähnlichen nutzbare Bodenflache sind die Wartungskosten des Transrapid mit € 2910/Tag auch deutlich denen des ICE3 unterlegen mit € 4160/Tag ([2], pag 297).

Diese 30% geringere Kosten für den Magnetzug, erklären sich aufgrund des Fehlens von mechanischen Antriebs, trotz der Tatsache, dass die sonstigen elektrischen Komplexität ähnlich dem ICE3 ist.

Quelle:

• [2] Buch: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn – Ein gesamtheitlicher Systemvergleich
  Prof. Dr.-Ing. Rainer Schach, Prof. Dr.-Ing. Peter Jehle, Dipl.-Ing. René Naumann
  Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, 2006, ISBN: 3-540-28334-X

 

Komplexer Weichen Transrapid und Einfluss auf Netzbildung?
Aufgrund Zahlen der Wartung und Pünktlichkeit beweisen die komplexen Weichen der Magnetschwebebahn keine negative Rolle in der Wartung und Zuverlässigkeit des Systems zu spielen.

Der Transrapid in Shanghai ist Rekordhalter in Bezug auf Verfügbarkeit und Pünktlichkeit. Bis Dezember 2013 haben die Fahrzeugen gesamt 40 Millionen Passagiere befördert mit einer Pünktlichkeit von 99,9% auf 11 Millionen Kilometer ([3], pagina „History 2000-heden“).
Die acht Weichen in der Shanghai-Strecke beweisen so, schon 10 Jahre gut zu funktionieren. Vernetzung ist damit kein Problem.

Quelle:

• [3] Website: transrapid.de van Thyssenkrupp Transrapid, opgehaald 2 juli 2014.

 

Vergleich der Materialien und der Umweltbelastung Oberleitung gegen Langstator

Einer der Teilnehmer hat der Dicke der Kabel in der Transrapid-Strecke bemerkt. Es wurde gefragt, ob die dickere Kabel viel mehr Material verbrauchen als die üblichen Oberleitung der Zug. Auch wurden Fragen über die Umweltauswirkungen bei der Verwendung von Aluminium anstelle von Kupfer angehoben.

Eigentlich sind die letzten beiden Fragen am einfachsten zu beantworten. Der Transrapid arbeitet berührungslos. Es gibt keinen Verschleiß der Oberleitung und damit verschwindet kein Metall in der Umwelt. Während der Lebensdauer der Statorwicklungen müssen Oberleitungen mehrmals ersetzt werden. Und das Metall kann völlig vom Stator zurückgewonnen werden am ende der Lebensdauer. Das macht die höheren Materialgebraucht und die Art des Materials fast irrelevant, was auch in den Wartungskosten zu sehen ist.

Die Langstatormotor des Transrapid besteht aus drei Statorkabel auf beiden Seiten der Fahrweg, insgesamt 6 Kabel. Für die 30 km Transrapid Strecke in Shanghai (insgesamt ca. 58 km Fahrweg), hat Nexans 1000 km Mittelspannungskabel geliefert ([4]). Ein Statorkabel erscheint nur dicker relativ zu gewöhnlicher Oberleitung. Die Hälfte der Dicke besteht aus isolierenden Materials, der Leiter selbst ist in Shanghai 300 mm².

Im Vergleich: die NS Oberleitung von 1500 V, benutzt zwei Kontaktdrähte von jede 100 mm², ein Tragkabel von 150 mm² und ein Starkungsleiter von weiteren 150 mm². Gesamt 500 mm². ([5]). Hierbei sind die Materialien für die Aufhängungsdrähte nicht berücksichtigt.

Der niederländische 25-kV-Oberleitung (B5 System) benutzt ein Tragkabel von 70 mm², ein Kontaktdraht von 120 mm² Kupfersilber, ein Feeder-Draht von 240 mm² und ein Potentialdraht von 240 mm² Aluminium ([6]). Gesamt 670 mm², ohne Berücksichtigung von die Aufhängungsdrähte.

Das Leitermaterial in der Transrapid Statorkabel wird hauptsächlich von den Metallpreisen bestimmt, im Prinzip kann jeder Leiter verwendet werden. Shanghai benutzt Aluminium. Zum Zeitpunkt des Schreibens, war Aluminium 3,8-mal billiger als Kupfer und 25,2-mal billiger als Silber ([7]).
Fahrdrahte für Oberleitung müssen jedoch mechanischen Kontakt berücksichtigten und daher sind aus Kupfer oder Kupfer-Silber.

Daher sind die Investitionskosten für den Bau einer Magnetschwebebahn oder HST von gleicher Großenordnung. Aber von Beiden ist nur der Transrapid als Intercity entworfen ist und alle Steuerzahler befördern kann, statt der 60-mal kleiner Elite von HSL. Täglich mit hoher Geschwindigkeit und Frequenz Darüber hinaus schafft die neue Infrastruktur Chancen für die Eisenbahnen und Flughäfen in einer Weise, dass HSL nicht kann. So einfach zu sehen, wo unsere Steuergelder am besten ausgegeben werden… Nur schade, dass Magnetbahnen keine Lobby haben. **

Quelle:

• [4] Website: Nexans.de, abgerufen 4. Juli 2014.
• [5] Website: wikipedia bovenleiding, abgerufen 4. Juli 2014.
• [6] Website: energievoorziening bovenleiding, abgerufen 4. Juli 2014.
• [7] Website: Tagespreisen Metal, abgerufen 4. Juli 2014.
• [8] Quelle Abbildung: Vortrag: New long stator winding (LSW) cable with Aero-Z conductor for high speed up with short round-trip time
  Harald Buethe, Francois Daugny, Dr. Holger Fastabend, Dr. Dirk Steinbrink, Peter Zamzow,
  Nexans Deutschland Industries GmbH & Co KG, Maglev Tagung 2004, p7-4 Harald.Buethe.pdf

** PS: Wer ein gutes Wort über Magnetbahnen sagen will, kann dies auf der Website der das international maglev board, eine Organisation von und für Experten und anderen Interessierten die versucht das fehlende Lobbyarbeit für Magnetbahnen zu tun.