Van 18 tot 22 september 2024 werd de internationale Maglev 2024 conferentie gehouden in Malmö, Zweden. Hier komt de wereldwijde gemeenschap van Maglev-gerelateerde onderzoekers, ontwikkelaars, planners, architecten samen om kennis en inzichten te delen. Stichting Freedom of Mobility was erbij met een presentatie en poster sessie.
Op donderdag 19 september 2024 gaven wij er een presentatie “Case for Maglev in the Netherlands connecting airports and stations – A feasibility study in progress”.
Het haalbaarheidsonderzoek naar het verbinden van de luchthavens met het spoorwegnet, mogelijk met intercity Maglev, is nog in uitvoering. Daarom beperkten we ons tot een korte introductie tot de ligging van de luchthavens, luchthavenlijn, A2 corridor, gevolgd door een inzage in het onderzoek en enkele voorlopige gegevens.
Na de introductie deelden we de achtergrond en methoden om tot een realistische kostenschatting in de Nederlandse situatie te komen, in het bijzonder voor Maglev.
Mobiliteit kan men zien als schakels van modaliteiten, elk met een eigen optimale afstand en frequentie. Lopen en fietsen vormen samen met het lokale, regionale en nationale vervoer één systeem.
Internationaal gezien vormen de luchthavens samen een netwerk dat landen verbindt. Dan is het toch logisch om onze luchthavens ook aan te sluiten op ons nationale systeem? Hoe zouden we dat kunnen doen? De A2-snelwegcorridor ligt alvast bijna tussen Schiphol en Eindhoven airport. En kunnen we ook nachttreinen en hogesnelheidstreinen inzetten als vliegtuigvervanger voor kortere afstanden?
Mobiliteit kan men beschouwen als schakels van modaliteiten, elk met een eigen optimale afstand en frequentie. Lopen en fietsen vormen samen met het lokale, regionale en nationale vervoer één systeem.
Internationaal gezien vormen de luchthavens samen een netwerk dat landen verbindt. Moeten we de luchthavens dan ook niet aansluiten op ons nationale systeem voor die afstanden waarvoor het vliegtuig het meest geschikt is? En hoe dan? Kunnen we ook nachttreinen en hogesnelheidstreinen inzetten?
Een verbinding tussen deze drie steden lijkt een kansrijk startsegment van een groter netwerk. Onze stichting draagt niet alleen een visie op mobiliteit uit, maar streeft ook naar implementatie daarvan. Ook in kleine stukken, want je moet ergens beginnen, nietwaar?
Vandaar dat we een informatieve folder op kernpunten hebben gemaakt voor onze visie op deze verbinding, doorgetrokken naar Almere en later verder.
Klik op de afbeelding om de folder als PDF te downloaden
Na maanden werk is onze folder Almere-Utrecht-Breda hier digitaal te downloaden en de gedrukte versie per post naar diverse betrokken bestuurders verstuurd. Wij hopen u er een beter beeld mee te geven hoe mobiliteit ook kan zijn.
Op donderdag 31 oktober 2019 gaven wij tussen 13:00 en 14:00 een presentatie Een Noordelijke Onsamenhangendheid in de oude raadszaal van het stadhuis van Groningen op de Grote Markt.
We hadden het over de kansen die Noord-Nederland heeft en laat liggen voor zichzelf, maar ook voor Nederland. O.a. wat betreft brugvorming, Wunderlinie, Nedersaksenlijn, provinciale hoofdsteden al dan niet aandoen, maken van een achterland voor vliegveld Eelde, trein- en vliegtuigpassagiersmodel, Lelylijn en hogesnelheidstrein.
De stichting stelde de vraag of de juiste middelen wel voor het juiste doel en op juiste wijze worden ingezet?
Citaat: “Want verbindingen maak je met schroef of spijker, maar een schroef met een hamer erin slaan is gewoon schadelijk.”
“Er bestaan ook alternatieven waarmee je niet de provinciehoofdsteden voorbij hoeft te rijden en vliegveld Eelde i.p.v. Lelystad een overloop voor Schiphol kan zijn.”
Nederland fietsland, we zijn er trots op. Terecht, met zelfs meer fietsen dan inwoners. Fietsen is ook heel efficiënt en goed voor het milieu en onze CO2 doelstellingen. Net als de trein dat is op langere afstanden. Laten we nou toevallig ook een van de meest frequente treindienstregelingen ter wereld hebben en de combinatie ligt voor de hand, zou je denken.
Nee dus. Verbazingwekkend genoeg kunnen er in ons land maar enkele fietsen per trein mee. De bestelde nieuwe treinen hebben zelfs nog minder fietsplekken. Raar voor een fietsland…
Duitsland toont dat we hier kansen laten liggen. Bij een bezoek aan Berlijn viel me op dat de metro en trein er veel meer ruimte hebben om de fiets mee te nemen dan bij ons.
De Twindexx Regio dubbeldekker treinen van de DB hebben fietsplekken in vrijwel elke wagon. Een fietsingang is dus nooit ver weg. Je neemt je fiets gewoon mee aan de hand de trein in, tillen hoeft niet omdat er geen trap is. Handig, wellicht ook voor rolstoelen goed? Twindexx regiotrein
Bij ons is de trein met 4 fietsen al gauw vol. Een 6-delige Twindexx heeft echter plek voor maar liefst 80 fietsen. En met 527 zitplaatsen is er ook nog genoeg plek voor de passagiers zonder fiets. Zo kan het dus ook. Kan iemand de NS vertellen om voor de volgende bestelling van dubbeldekkers eerst eens bij onze oosterburen te gaan kijken?
In de nacht van dinsdag 13 op 14 september 2017 is een Transrapid TR09, het nieuwste model uit de toonaangevende serie magneetzweeftreinen, naar Nortrup getransporteerd. De firma Kemper, de familie van de uitvinder van deze technologie, kocht deze magneetzweeftrein van de Duitse overheid.
De 3 secties van de 75 m lange trein waren op diepladers geplaatst en als speciaal transport met vrachtwagens vervoerd. Journalisten en belangstellenden hadden zich verzameld bij de uitgang van de voormalige TVE in Lathen voor het vertrek van de colonne. Vertegenwoordigers van de GfM, het International Maglev Board, welsterra c.v. en Stichting Freedom of Mobility waren erbij en werden geïnterviewd door enkele van de aanwezige TV-ploegen. Zij benadrukten dat Duitsland zou moeten beseffen hoe zeer de Transrapid wordt geroemd onder Maglev experts.
Ondanks het stormachtige weer en enkele krappe bochten verliep het transport op rolletjes. De wind was geen probleem voor de tot 505 km/uur snelle trein en zo kwam het transport aan het eind van de nacht in Nortrup aan. Ook daar was de pers ter plekke, alsmede een behoorlijk aantal inwoners. Voor alle hongerige aanwezigen maakte de firma Kemper er een feestje van met gratis broodjes heerlijke braadworst en drinken.
In de ochtend werd begonnen met het hijsen van de Transrapid op een speciaal daarvoor gemaakte betonnen baan op het terrein van de firma. Door onbalans en het weer duurde dat wat langer dan gedacht, maar uiteindelijk was ’s middags de eerste sectie geplaatst.
De firma Kemper gaat de trein gebruiken als vergader-/bedrijfsruimte en een deel openstellen als tentoonstelling voor het publiek. Tevens komt er deels nog een glazen stationnetje omheen. Men hoopt op tijd klaar te zijn voor het 130-jarig jubileum van de firma.
Over (deze) Transrapid
De Transrapid TR09 serie is bedacht als supersnelle intercity, S-Bahn of luchthaven expres. Als resultaat van vele decennia succesvolle ontwikkeling is de Transrapid ’s werelds enige volautomatische systeem dat officieel is toegelaten voor snel reizigersvervoer.
Echter, met een enorme lijst aan achterstallig werk aan de bestaande infrastructuur en nog steeds naijlende effecten van de eenwording had en heeft Duitsland ook in de afzienbare toekomst andere prioriteiten dan grootschalig nieuwe infrastructuur voor magneetzweeftreinen bouwen. Na het afblazen van het project in München in 2008 bleek het voor Duitsland erg moeilijk om deze technologie aan het buitenland te verkopen die ze in eigen land niet had weten in te zetten.
Een Transrapid traject kan flexibeler ingepast worden dan een hogesnelheidslijn. In het laatste veelbelovende project, een 120 km lang traject op Tenerife, waren er zo 24-41 km(!) minder tunnels nodig dan de alternatieven. Weinig andere buitenlandse projecten maakten echter gebruik van dit voordeel.
Helaas zette Spanje in 2011-2012 als gevolg van de kredietcrisis het mes in dit project.
Zonder zicht op toepassing op korte termijn kwam het TVE ontwikkel- en opleidingscentrum stil te liggen en werd het eerste productiemodel van de Transrapid TR09 geveild. De firma Kemper zal deze Transrapid koesteren als onderdeel van hun familiegeschiedenis.
Daarmee is de Transrapid technologie zelf echter nog geen geschiedenis. Er zijn nog steeds buitenlandse projecten met een horizon voor het jaar 2040 waar de magneetzweeftrein meespeelt, o.a. in de V.S. en zelfs in Nederland. ThyssenKrupp houdt de technologie ondertussen op de plank en gebruikt delen ervan in andere producten. En China, Korea, Japan, maar ook Hyperloop, de treinfabrikanten en de chipindustrie bouwen voort op de schat aan kennis over Transrapid technologie.
Stichting Freedom of Mobility is op 17-18-19 Maart 2015 aanwezig op RailTech 2015 (http://www.railtech.com) in de Jaarbeurs te Utrecht. RailTech is de grootste railbeurs van de Benelux.
U vindt ons met een gedeelde stand op Railforum Centraal, in hal 3, sectie D102. Een plattegrond is ook beschikbaar (waarschuwing: grote afbeelding).
Wij promoten Maglev en tonen aan dat de technologie springlevend en (reeds lang) klaar voor gebruik is. We leggen uit waarom Maglev een belangrijke rol in onze visie speelt, hoe het gebruikt kan worden om het bestaande spooraanbod te versterken in plaats van ermee te concurreren en waarom het de aandacht verdient van elke spoorwegmaatschappij die echte meerwaarde aan haar passagiers wil bieden in landen zoals Nederland.
Met het nieuwste model Transrapid TR09, vriendelijk aan ons ter beschikking gesteld door ThyssenKrupp Transrapid, tonen we aan dat Transrapid Maglev succesvol is blijven doorontwikkeld na het ongeluk in Lathen, in tegenstelling tot wat publiek gedacht wordt. Voel u vrij om ons te bezoeken op de beurs en vragen te stellen!
Op uitnodiging van Ordina hebben wij op 26 juni 2014 voor de Railacademy een presentatie gegeven over de “Toekomst met Magneetzweeftrein”. We hebben in goede sfeer onze visie kunnen uitleggen en de rol die de magneetzweeftrein daarin heeft. We waren ook blij met de ontvangen reacties en de actieve houding van het publiek. Bij deze willen wij de organisatie en aanwezigen daarvoor hartelijk bedanken.
Enkele vragen van de aanwezigen konden wij helaas niet direct tijdens de sessie beantwoorden. Maar omdat deze toch voor een groter publiek interessant zijn, doen wij dat hier op de site.
Kosten, algemene opmerking
De meest gestelde vragen betreffen kosten. Maar onze visie beperkt zich daarin slechts tot kengetallen om de haalbaarheid te toetsen. Voor daadwerkelijke kosten moeten we wachten tot de uitvoeringsplanning opgesteld wordt.
Anders zijn te grote prijsafwijkingen mogelijk, afhankelijk van o.a. dagprijzen van materiaal (metalen, beton), grond en arbeid. Maar vooral de berekende eisen aan de betonnen constructies zijn belangrijk. De prijs van een kubieke meter beton kan wel een factor 9 verschillen op basis van de benodigde additieven!
Gelukkig zijn er van eerdere Transrapid projecten zoals de Zuiderzeelijn wel dergelijke cijfers bekend. We gebruiken deze om hier toch het een en ander toe te lichten.
Vergelijking investeringskosten infrastructuur Transrapid en HSL
Uit de verkenningen voor de Zuiderzeelijn, deeltraject tussen Lelystad en Groningen, blijkt de investering voor aanleg van de Transrapid infrastructuur per kilometer vergelijkbaar met de aanleg van een HSL, namelijk 9,2 resp. 8,2 miljard gulden, prijspeil 2000. ([1], pag 20, tabel 16).
Deeltraject
HZL-plus
ZZL-IC
ZZL-HSL
ZZL-MZB
ZZL-MZM
Schiphol-Almere
0,6
0,5
0,6
4,1
4,1
Almere-Lelystad
0,3
0,3
0,3
1,3
1,4
Lelystad-Groningen
–
4,9
8,2
9,1
9,2
Zwolle-Groningen/Leeuwarden
2,0
–
–
–
–
Totaal
2,9
5,7
9,1
14,5
14,7
Dit trajectdeel leent zich goed voor vergelijking omdat hiervoor alleen nieuwbouw en geen bestaand spoor wordt gebruikt. Het verschil is slechts 12%, dit ondanks dat de Transrapid 2,5 x meer stations heeft (Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Groningen) dan de HSL (Heerenveen, Groningen) en een geheel eigen energievoorziening in de kosten inbegrepen is ([1], pag 7, 8, 19).
Let wel, dit betreft kosten uit 2001. Sindsdien hebben ontwikkelingen zoals de MMF van prof. Flessner de potentie om de Transrapid magneetzweefbaan infrastructuur nog eens 30% goedkoper te maken.
Bron:
[1] PDF: Snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden – Resultaten van de verkenningen deel I en deel II
Ministerie van V&W, VROM, Den Haag, 15 Oktober 2001.
De oorspronkelijke pdf is ondertussen verwijderd, maar het betreffende kamerstuk was op 4 juli 2014 nog online.
Vergelijking onderhoudskosten Transrapid met HSL
Uit de studies voor München zijn kostenkengetallen voor het onderhoud van de magneetzweeftrein Transrapid en infrastructuur beschikbaar in vergelijking met de ICE3 hogesnelheidstrein.
De onderhoudskosten per dubbelspoorkm van de magneetzweeftrein infrastructuur liggen met € 0,15-0,17 miljoen/jaar, duidelijk onder die van van de HSL met € 0,23 miljoen/jaar ([2], pag 296, 297).
Gezien de slijtarme techniek komen de ruim 25% lagere onderhoudskosten van de magneetzweefbaan niet onverwacht. Dit betreft ca 0,5% van de investeringkosten. Voor bruggen in Duitsland is dat 0,6%, wat het plausibel maakt omdat de magneetzweefbaan als een soort doorlopend viaduct mag worden gezien.
Wat betreft de voertuigen, bij vergelijkbaar benutbaar vloeroppervlak liggen de onderhoudskosten van de magneetzweeftrein Transrapid met € 2910/dag ook ruim onder die van de ICE3 met € 4160/dag ([2], pag 297).
Deze 30% lagere kosten zijn verklaarbaar doordat de magneettrein door gebrek aan mechanische aandrijving verslijtarm is, ondanks dat de overige elektrotechnische complexiteit vergelijkbaar is met de ICE3.
Bron:
[2] Boek: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn – Ein gesamtheitlicher Systemvergleich
Prof. Dr.-Ing. Rainer Schach, Prof. Dr.-Ing. Peter Jehle, Dipl.-Ing. René Naumann
Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, 2006, ISBN: 3-540-28334-X
Invloed netwerkvorming complexere wissels van Transrapid?
Uit de cijfers van onderhoudskosten en punctualiteit blijken de complexere wissels van de magneetzweeftrein geen negatieve rol te spelen in de onderhoudskosten of betrouwbaarheid van het systeem.
De Transrapid in Shanghai is recordhouder qua beschikbaarheid en punctualiteit. Tot december 2013 hebben de voertuigen in totaal 40 miljoen passagiers vervoerd met een punctualiteit van 99,9% over 11 miljoen kilometer ([3], pagina “Historie 2000-heden”).
De 8 wissels in het Shanghai traject bewijzen dus al 10 jaar uitstekend te functioneren. Netwerkvorming is dus geen enkel probleem.
Bron:
[3] Website: transrapid.de van Thyssenkrupp Transrapid, opgehaald 2 juli 2014.
Vergelijking materiaalgebruik en milieulast bovenleiding versus longstator
Longstator
Een van de aanwezigen was de dikte van de kabels in de Transrapidbaan opgevallen. Er werd gevraagd of de dikkere kabels niet veel meer materiaal verbruiken dan de gewone bovenleiding van de trein. Tevens werden vragen gesteld over de milieulast bij het gebruik van aluminium in plaats van koper.
Eigenlijk zijn de laatste twee vragen het makkelijkst te beantwoorden. De Transrapid werkt contactloos. Er is geen slijtage van bovenleiding en verdwijnen er dus geen metalen in het milieu. In de levensduur van de statorkabels moeten bovenleidingen meermaals worden vervangen. En de metalen uit de statorkabels kunnen aan het eind van hun levensduur geheel worden teruggewonnen. Dat maakt het hogere materiaalgebruik en het soort materiaal nagenoeg irrelevant, want ook bij de onderhoudskosten te zien is.
De longstator motor van de Transrapid heeft 3 fasekabels aan weerszijden van de baan, totaal dus 6 kabels. Voor de 30 km Transrapidbaan in Shanghai (totaal ca 58 km spoor) heeft Nexans 1000km middenspanningskabel geleverd ([4]). De dikte van de kabel t.o.v. gewone bovenleiding is uiterlijke schijn. De helft van de dikte is isolatiemateriaal, de geleider zelf is in Shanghai 300 mm².
Doorsnede statorkabel Transrapid [8]Ter vergelijking: Voor de NS bovenleiding van 1500V zijn er twee rijdraden nodig van elk 100 mm², een draagkabel van 150 mm² en een versterkingsleiding van nog eens 150 mm². Totaal 500 mm². ([5]). Hierin zijn de materialen voor de hangdraden niet meegenomen.
De Nederlandse 25 kV bovenleiding (B5 systeem) gebruikt een draagkabel van 70 mm², een rijdraad van 120 mm² koperzilver, een feederdraad van 240 mm² en een equipotentiaaldraad van 240 mm² aluminium ([6]). Totaal 670 mm², hangdraden niet meegerekend.
Materiaalkeuze van de geleider in de Transrapid statorkabels wordt voornamelijk bepaald door de metaalprijzen, in principe kan elke geleider gebruikt worden. In Shanghai is dat aluminium. Op het moment van schrijven is aluminium 3,8 keer goedkoper dan koper en 25,2 keer goedkoper dan zilver ([7]).
De rijdraden van bovenleiding moeten echter rekening houden met mechanisch contact en zijn daarom van koper of koperzilver.
Vandaar dat de investeringskosten voor de aanleg van een magneetzweefbaan of HSL niet veel uiteenlopen. Terwijl van beiden alleen de Transrapid als intercity ontworpen is en alle belastingbetalers dagelijks met hoge snelheid en frequentie kan vervoeren, in plaats van de 60 keer kleinere elite die een HSL gebruikt. Bovendien creeërt de nieuwe infrastructuur kansen voor de spoorwegen en luchthavens op een manier die HSL niet kan. Dus eenvoudig in te zien waar onze belastingcenten het best aan besteed zouden zijn… Alleen jammer dat magneetzweeftreinen geen lobby hebben. **
[8] Bron afbeelding: Paper: New long stator winding (LSW) cable with Aero-Z conductor for high speed up with short round-trip time
Harald Buethe, Francois Daugny, Dr. Holger Fastabend, Dr. Dirk Steinbrink, Peter Zamzow,
Nexans Deutschland Industries GmbH & Co KG, Maglev Conference 2004, p7-4 Harald.Buethe.pdf
** PS: Voor wie een goed woordje wil doen over magneetzweeftreinen, dit kan op de website van het international maglev board, een organisatie door en voor experts en geïnteresseerden in magneetzweeftreinen die probeert het missende lobbywerk te doen.
Deze zomer was ik in Zwitserland. Een land net zo klein als Nederland, maar met de helft minder inwoners. Schoon, efficient, rechtvaardig. Met een eigen industrie. Net als hun OV systeem met de kwaliteit van een zwitsers uurwerk. Zelfs stokoude treinen trekken probleemloos de toeristen via imposante bouwwerken door de bergen.
De Zwitsers lijken terecht trots op hun land, overal hangt de nationale vlag. Een klein land dat zich niet liet meeslepen door de angst dat alleen grote landen succes kunnen hebben. Geen fantasieloze euro’s maar mooie eigen bankbiljetten en echte munten. Een van de rijkste landen ter wereld.
De TV uitzending van Andere Tijden op 22 september ging over het bedrijf Werkspoor. De vergelijking van Zwitserland met het Nederland van nog niet eens zo lang geleden was snel gemaakt. Het kleine Nederland had een sterke munt, was beroemd om de strijd tegen het water, de handelsgeest en een eigen industrie van wereldwijde naam en faam.
De polygoonjournaals van toen toonden nationale trots. Onze spoorwegen waren vooruitstrevend, Nederland nam in 1958 als eerste naoorlogse land afscheid van de stoomtrein. Vervangen door moderne elektrische treinen van Werkspoor, toen Europa’s grootste treinenfabrikant. Oerdegelijk spul, werkt zelfs 60 jaar later nog prima. Geen wonder dat Werkspoor de Zwitserse TEE treinen mocht meebouwen.
Er was genoeg om trots op te zijn. Fokker, ooit wereld’s grootste vliegtuigfabrikant, perfectioneerde het bouwen van verlijmde vliegtuigen. Die nu nog vliegen. Philips Natlab deed de ene na de andere uitvinding. Daf ontwikkelde het slimme pookje. Rijkswaterstaat bouwde de Deltawerken. Zeeland had de langste brug. Rotterdam de modernste metro. Iedereen kent Rembrandt en van Gogh. En de laatste serie guldenbiljetten waren prachtige kleurige kunstwerken.
Hoe anders is het nu. Nederland ging nadien voor de financiële sector. De overheid kiest korte- ipv langetermijnoplossingen, bespaart op dure staatssactiviteiten onder het mom van vrije marktwerking. Gevolg? Van nijverig spaarvolk naar leencultuur met huizenbubbel. Werkspoor, Fokker zijn niet meer. Philips is gemarginaliseerd. De oude NS in stukken gehakt. OV dat ook in de grote steden niet meer vroeg rijdt.
Al vervoeren de NS tegenwoordig wel meer reizigers, in meer treinen. Maar op een vol spoorwegnet gaat het eerder mis. En begrip en trots zijn weg. Dus de NS wordt bespot. Om de 10-15% verstoringen. Om treinen zonder WC. Of juist met WC, die dan weer niet (snel) mogen rijden. Om gebrek aan ambitie.
Een gebrek mede gevoed door de houding van de overheid. Waar korte-termijn besparing zelfs kerntaken raakt. Zodat ingenieurs van Rijkswaterstaat zelf bij de regering moesten aandringen om nu eens het onderhoud aan de Deltawerken uit te mogen voeren.
Grote (rijks)projecten lopen tegenwoordig moeizaam. Betuweroute, Fyra of Noord-Zuidlijn, de media meet elke tegenslag breed uit. Burgers stellen eigen- boven algemeen belang. Geen wonder dat de politiek risico’s vermijdt via de schijnzekerheid van rapportcijfertjes. Helaas is innoveren juist risico nemen.
Je kunt immers niet alles vooraf in een kosten/baten analyse vertalen. Dijken, scholen, natuur, gezondheidszorg, politie, leger en het bestuur zelf leveren allemaal geen geld op. Duur? Ja. Maar zonder dijken bestond Nederland niet eens. Zo ook infrastructuur, energie en OV. Nutsvoorzieningen te belangrijk om te missen.
De Zwitsers weten dat ook. Zij hebben het echter niet over kosten, maar investeringen. En juist omdat uitvoering zo duur is, gooien ze geen geld over de balk aan korte termijn ‘besparingen’. Hun plannen passen binnen een langetermijn visie. En ze gaan ervoor. Door bergen heen, als het moet. Maakt ze alleen maar trotser.
Nederland heeft geen bergen. Behalve zelf opgeworpen papierbergen waarin ambitie vastloopt. Laten we die maar weer snel afbouwen. Heeft de overheid eindelijk ook eens geld voor alle innovatieplannen. En kunnen we trots zijn op wat we nog kunnen.
Journalisten en belangstellenden hadden zich verzameld bij de uitgang van de voormalige TVE in Lathen voor het vertrek van de colonne. Vertegenwoordigers van de GfM, het International Maglev Board, welsterra c.v. en Stichting Freedom of Mobility waren erbij en werden geïnterviewd door enkele van de aanwezige TV-ploegen. Zij benadrukten dat Duitsland zou moeten beseffen hoe zeer de Transrapid wordt geroemd onder Maglev experts.
Ook daar was de pers ter plekke, alsmede een behoorlijk aantal inwoners. Voor alle hongerige aanwezigen maakte de firma Kemper er een feestje van met gratis broodjes heerlijke braadworst en drinken. 
In de ochtend werd begonnen met het hijsen van de Transrapid op een speciaal daarvoor gemaakte betonnen baan op het terrein van de firma.
Door onbalans en het weer duurde dat wat langer dan gedacht, maar uiteindelijk was ’s middags de eerste sectie geplaatst.
Tevens komt er deels nog een glazen stationnetje omheen. Men hoopt op tijd klaar te zijn voor het 130-jarig jubileum van de firma. 
