Auteur: KvW

Dag van Verkeer & Mobiliteit 2012

Berichtauteur Door KvW
Berichtdatum 20:27

De stichting heeft op 29 november 2012 een bezoek gebracht aan de beurs “Dag van Verkeer & Mobiliteit” te Houten. Er waren een aantal zeer interessante congressen op het gebied van mobiliteit. Deze keer ging onze aandacht uit naar de rol van vervoersknooppunten.

Een gepassioneerde lezing van de ervaren stedebouwkundige Kees Peters verhelderde de rol van stations in het verleden, het heden en de toekomst. Hij vertelt dat sinds het verdwijnen van het perronkaartje de stedebouwkundige rol naast de vervoerskundige rol belangrijker is geworden. Stations verbinden nu de daarvoor en daarachter gelegen stadsdelen, belangrijk voor de stad. Beleving, zeg maar de wat er te doen is en hoe het er uit ziet, is van belang voor de reizigers én bewoners. Wij vonden het fijn om te horen dat een stedebouwkundige als Kees Peters ook voorstander is van het combineren van functies bij stations. Hij vraagt zich echter wel af wat het effect op de verbindende rol van een station zal zijn wanneer de stationsdoorgangen door OV-chip poortjes voor niet-reizigers afgesloten zullen zijn. Een punt van zorg voor de nabije toekomst.

Hij vond het ook jammer dat tramprojecten als in Groningen niet doorgaan. In Frankrijk brengen stedebouwkundig goed aangelegde tramhaltes steden weer tot bloei. De gemiste kans met Maglev kwam ook even aan bod. Wij konden in ieder geval hierbij een teleurstelling wegnemen door te vertellen dat de Maglev nog niet dood is.

Verder gaf Dirk Peters van Barcode Architects een mooie presentatie over knooppunt Eindhoven Airport. Zijn verhaal maakte duidelijk welk complex spel van belanghebbenden tot compromissen drijft. Wij maken hieruit op dat in deze tijden vooral kosten een drijvende factor zijn.

Onze partner Movinnio verduidelijkte aan de hand van het voorbeeld Mobibus hoe zij een brug kunnen slaan tussen innovators en overheden. Belangrijk omdat er zo toch weer ideëen in de praktijk kunnen worden uitgeprobeerd. Wij vinden experimenteren ook gezond.

De stichting “Toekomstbeeld der Techniek” gaf een presentatie “De toekomst van superintelligent vervoer“. Zij belichte de wisselwerking van ecomonie, welzijn en mobiliteit. Verander het een en het heeft effect op al het andere. Interessant zal de genoemde overgang zijn van autobezit (23 uur per dag staat die stil) naar gebruik (slimme auto op afroep gaat tussentijds voor taxi spelen of parkeert zich buiten het centrum).

Het was een interessante dag. Goed om te zien dat er pilots zijn en dat het ministerie van Infrastructuur en Mileu vertegenwoordigd was. Wat wij wel jammer vinden dat er alleen op kleine schaal gedacht wordt, er lijkt geen budget vrijgemaakt te worden voor grotere ideëen. Nog genoeg werk aan de winkel dus voor stichtingen als de onze.

Geen categorie

Bezoek Schleifkottenbahn te Halver (D)

Berichtauteur Door KvW
Berichtdatum 01:22

Zaterdag 29 september 2012

Op uitnodiging van de heer Friedrich Wilhelm Kugel bracht de stichting een bezoek aan Halver, gelegen in de heuvels van het Duitse Sauerland. De heer Kugel is directeur van de “Schleifkottenbahn GmbH”.

Hij heeft het initiatief genomen om de lokale spoorbaan tussen Halver en Oberbrügge een nieuw leven in te blazen. De lijn was voor de Duitse spoorwegen niet meer rendabel te exploiteren. Het bedrijf van de heer Kugel ontwikkelt een vervoersconcept met lage kosten, passend bij het kleine verkeersaanbod.

Hij heeft ons hun prototype “Schienentaxi” (spoortaxi) gedemonstreerd, een ultra-light-rail voertuig op afroepbasis. Het voertuig heeft de carosserie van een vorig model Mercedes bus en is accu aangedreven. De accus worden geladen met (in Duitsland alom aanwezige) ecostroom en bij het heuvel af remmen.

De ombouw naar spooronderstel met elektrische aandrijving en elektronica is volledig gedaan met en door lokale ondernemers. Een mooi voorbeeld van buiten de kaders denken en dat je met beperkte middelen ook kunt innoveren. Misschien ook een les voor sommige experts met vastgeroeste denkpatronen…

In Oberbrügge hebben wij een oud seinhuis bezocht waarvan de handbediening in werkende staat blijft gehouden. Uitleg gekregen over de mechanische beveiliging die, zoals zo vaak, pas na een ernstig ongeluk ook op een ander seinhuis was aangebracht… We bezochten ook een zeldzame slaapwagon uit de koude oorlog, speciaal gebouwd voor het Amerikaanse leger op reis naar West-Berlijn. Van alle gemakken voorzien en helemaal in bruikbare staat teruggebracht. Met dank aan de heer Arnold voor zijn kundige uitleg.

Na de demonstraties en rondleiding volgde nog een welkomstwoord van de burgemeester van Halver en een persconferentie, samen met de Duitse vereniging GfM. Als gast heeft de stichting daar ook onze voertuigtekeningen en onze vernieuwde lijnenplannen voor Nederland gepresenteerd.

Al met al een leuke dag en ook de banden met Nederlands belangrijkste handelspartner aangehaald. We delen immers een aantal grensoverschrijdende economische regio’s met ons buurland. Wij danken de Kugel en de GfM voor de uitnodiging.

Tags Werkbezoeken

Geen categorie

Intermediair 25, 2012 – nieuwe snelheidsrevolutie

Berichtauteur Door KvW
Berichtdatum 18:53

Weekblad Intermediair heeft deze week een coververhaal over hogesnelheidstransport:

nieuwe snelheidsrevolutie lonkt na halve eeuw mislukkingen
Amsterdam – Istanbul in 50 minuten
Met trein of auto van Amsterdam naar Eindhoven gaat tegenwoordig niet sneller dan in de jaren zestig. Vliegen over de Atlantische oceaan is zelfs langzamer geworden. Snellere vervoermiddelen mislukten stuk voor stuk. Maar een nieuwe techniek belooft een revolutie – met 4.000 kilometer per uur door een vacuüm buis.

(…)

Het artikel noemt Daryl Osters ETT (of zegt men ET3?) systeem als een veelbelovende ontwikkeling. Het artikel noemt ook Transrapid en Maglev in het algemeen als niet helemaal mislukt, ondanks dat het niet de dominante technologie geworden zoals men vroeger had gedacht. Het artikel noemt daarentegen dat de Concorde niet meer weer keert, TGV aan het eind van zijn ontwikkeling is en hogesnelheidstreinen in het algemeen nooit sneller zullen gaan dan ze nu al doen.

Helaas bevat het artikel enkele onjuistheden over Maglevs. Hier mijn commentaar daarop:

Ongeluk, veelbelovende technologie, stille dood
Jammer dat het ongeluk van 2006 er weer wordt bijgehaald. Het bewijst alleen dat technologie, hoe veilig ook, ongelukken nooit helemaal kan voorkomen. Het was echter niet de doodsteek voor de technologie. Paradoxaal genoeg heeft het ongeluk aangetoond dat magneetzweeftreinen veel veiliger zijn dan gewone hogesnelheidstreinen, omdat wielbreuk en ontsporing niet mogelijk is en een ravage zoals bij het ICE ongeluk in Eschede (1998) dus uitbleef. Bij vergelijkbare snelheid schaarde in Eschede de hele trein en werden nagenoeg alle opvolgende wagons verpletterd, bij de Transrapid werd alleen het eerste segment (wagon) vernield.

Testbaan er niet zo bij zal liggen als die in Lathen
De Duitse magneetzweeftreintechnologie Transrapid is al sinds 1991 klaar voor commercieel gebruik. Nadien was de testbaan alleen nog nodig voor promotie, het verbeteren en testen van nieuwere voertuigen en opleiding van personeel tijdens de bouw van een toepassingstraject. De testbaan ligt nu stil omdat er niets meer te testen valt en er (mede door de kredietcrisis) in de nabije toekomst er geen concrete opdrachten voorzien zijn.
De technologie zelf is nog niet afgeschreven, maar ligt “op de plank” (in afwachting van betere tijden?). De patenthouders (o.a. ThyssenKrupp) houden vooralsnog vast aan hun patenten.

Belangrijkste voordeel afwezigheid van rolweerstand
Bij hoge snelheid valt de rolweerstand in het niet bij de luchtweerstand, dit voordeel speelt alleen op lage snelheid een rol. Andere voordelen van de magneetzweeftrein zijn belangrijker en houden nog steeds stand:

zeer hoge betrouwbaarheid en weerbestendigheid van materieel en infrastructuur (geen last van gebroken bovenleiding, herfstblaadjes of enkele cm sneeuw; de Shanghai maglev heeft bewezen zonder beperkingen dienst te blijven doen, ook bij een tyfoon)
geen mechanisch contact dus minder onderhoud aan baan of voertuigen door slijtage
minder lawaaiig dan gewone treinen (het meeste geluid komt van wielen en stroomafnemers, beide ontbreken bij Transrapid)
hoge optrek-/afremsnelheden, daardoor in tegenstelling tot een hogesnelheidstrein stoppen mogelijk op intercity afstanden zoals in Nederland
veiliger, door inherente ontspoorveiligheid en gescheiden baan
betere aerodynamica door afwezigheid wielen en stroomafnemers

Ontwikkeling magneetzweeftrein mogelijk dankzij supergeleiding,
Duitse magneetzweeftrein werkte met supergeleiders
Transrapid werkt zonder supergeleiding, de Duitsers zagen er niet genoeg vooruitgang in. De computertechnologie maakte vanaf het ruimtevaarttijdperk snel regelbare elektronica mogelijk die nodig was voor Transrapid.

Allersnelste bestaande trein
De allersnelste bestaande trein is niet de TGV maar de Japanse Maglev (581 km/uur). Overigens was de recordrit met de TGV uitgevoerd met een speciaal opgevoerd treinstel onder speciale infrastructuurcondities. Onder normale omstandigheden komt de snelheid niet ver boven de 330. De snelste niet aangepaste trein in commercieel gebruik is, jawel, een Maglev, die in Shanghai (431 km/uur).

Aanleggen van magneetbanen is kostbaar
Het aanleggen van infrastructuur voor is kostbaar, dat ligt in veel mindere mate aan de keuze voor de techniek. De stijging van kosten voor conventionele hogesnelheidslijnen, terwijl die van hogesnelheidsmaglevs daalden (relatief ten opzichte van 20 jaar terug), maken maglevs steeds interessanter. Ze kunnen in enkele gevallen de concurrentie aan, zeker over de totale levensduur. Zie voor een kostenvergelijking in Amerika http://namti.org/?page_id-275.

Ook de Nederlandse overheid raamde in 2008 lagere investeringen voor de 44 km OV-SAAL lijn: € 4,5 miljard voor de maglev tegenover €5,8 miljard voor de conventionele railoplossing (RER). Let wel, dit terwijl de Maglev een langere route heeft en in tegenstelling tot de RER geen gebruik kan maken van bestaand spoor in en nabij de stations.
Bron: “20082555 Eindrapport OV SAAL maart 2008_tcm195-215948.pdf”, pagina 9, te vinden op http://intern.rijksoverheid.nl/preview/onderwerpen/spoorvervoer/documenten-en-publicaties/rapporten/2008/03/20/eindrapport-ov-saal.html

Kosten voor ET3 zouden mee kunnen vallen
Dat waag ik te betwijfelen als er hele hoge snelheden behaald moeten worden. Dan moet er namelijk zeer precies en stijf worden gebouwd, dat is precies wat bij magneetzweeftreinen ook de kosten opdrijft. Bovendien moet de motor in de baan, een ander kostenaspect van hogesnelheidsmaglevs.

Er moet nog een technologie komen die beide magnetische voorstuwingspricipes combineert
Alleen bij lage snelheids-maglevs kan de motor in het voertuig geplaatst zijn, bij hogere snelheden wordt het voertuig te zwaar en de vermogenstoevoer een probleem. De oplossing voor voorstuwing bij lage en hoge snelheid bestaat al. De motor zit in de baan, dat is de enige manier gebleken om hogesnelheidsmaglevs mee te maken. Het functioneert bij lage en hoge snelheid.

kader “Vliegen op rails” – aparte voorstuwingsmagneten
In tegenstelling tot het kader zijn er geen aparte “voortstuwingsmagneten”. De baan is feitelijk een lange motor. De Transrapid heeft elektromagneten in het voertuig om het horizontaal en verticaal naar het ijzer in de baan te trekken.
De Transrapid kan hierdoor bij alle snelheden zweven, ook bij stilstand.

Tags Nieuws

Geen categorie

Snelle Metro NL

Berichtauteur Door KvW
Berichtdatum 17:48

In de Volkskrant van 24 februari 2012 stond een ingezonden artikel van ir. Eric Winter over het OV in Nederland. Hij vergelijkt ons huidige OV met een wegennet zonder snelwegen. Stel je voor dat al ons verkeer over lokale en provinciale weggetjes zou moeten. Dan zou je er uren over doen om door het land te reizen.

Toch is dat precies de staat waarin volgens hem het OV in verkeert. Alle stop-, snel-, intercity- en goederentreinen wurmen zich van stad naar stad over hetzelfde spoor. Hij stelt dan ook voor om er net als voor de auto een soort snelwegsysteem aan het OV toe te voegen. Supersnel vervoer tussen diverse regio’s van heel Nederland.

Voor de Nederlandse situatie ziet hij de Magneetzweeftrein als ideaal vervoermiddel. Deze is zeer snel én kan toch op onze intercity afstanden stoppen. De techniek is betaalbaar geworden en hij stelt voor elk jaar een stukje te bouwen zodat het klaar is voor de Olympische Spelen van 2028. Dan heb je een supersnel metronetwerk dat voor heel Nederland, inclusief autobezitters, het reizen versnelt. Bijvoorbeeld Groningen-Eindhoven, deur tot deur in 1 uur en 20 minuten. Eindelijk een echt alternatief voor de auto. En nog zeer betrouwbaar ook, geen last van blaadjes, gebroken bovenleidingen of vastgevroren wissels. Met toestemming van Eric Winter verwijzen wij hier naar zijn korte presentatie, afkomstig van zijn website.

Stichting Freedom of Mobility juicht initiatieven zoals die van Eric Winter van harte toe. Het maakt niet uit dat zijn ideeën iets in uitvoering verschillen van de onze. We hebben allen hetzelfde doel. En zo valt er voor het publiek ook nog wat te kiezen :-). Het is fijn om te zien dat er ook andere mensen serieus nadenken over oplossingen voor het Nederlandse vervoersprobleem.

Nu moeten wij, alle inwoners van Nederland, de politiek er nog van overtuigen dat we echt beter vervoer willen. Dat er een Deltaplan voor het OV nodig is. Teken de petitie op www.pro-maglev.net. Want wij zijn kiezers, en daar luisteren de huidige politici wel naar.