Vooral in deze tijd van bezuiniging wordt bij een presentatie van de visie vaak gevraagd “Hoeveel kost het?”. Maar dat is een vraag die niet in deze fase beantwoord kan worden. Dat kan pas wanneer de visie tot detailplannen wordt uitgewerkt.
Maar dan nog willen wij niet verzanden in allerlei maatschappelijke kosten baten analyses (MKBAs) waarin via allerlei statistische bijzaken wordt geprobeerd om een goede score te krijgen. Dat leidt alleen maar af van de essentie. Bovendien is voor sommige zaken, zoals het leger, ook niet van te voren duidelijk wat de waarde is – tot je het nodig hebt. Zo ook infrastructuur.
Het is ons duidelijk dat er een groot bedrag mee is gemoeid. Net als een huis, stad of ons complete wegennetwerk zal dit niet in een keer betaald kunnen worden. We willen mobiliteit echter wel voor de reiziger betaalbaar houden. Dus in plaats van het complete plaatje door te rekenen en dan te roepen “te duur” stellen we een gefaseerde financieringsmethode voor waar je alleen bouwt wat je kunt betalen:
- Reserveer op nationaal niveau een bedrag voor verbetering en verduurzaming van de mobiliteit. Dat kan een percentage zijn van de rijksbegroting, bijvoorbeeld 4% (ca € 5 mrd per jaar). Eventueel aan te vullen uit Europse infrastructuursubsidies, een deel van de winst van deelnemende partijen (N.S., de vliegvelden) of uit speciale obligaties.
- Bepaal jaarlijks welk deel van het netwerk voor dit budget aangepakt zal worden.
- Bouw dit uit tot een intercityverbinding gereed is. Neem dat dan in bedrijf om inkomsten te genereren.
- Werk zo elk jaar verder tot het hele netwerk gereed is. Dat mag best 50 jaar duren. Of korter of langer, naarmate het economisch beter of slechter gaat.
Door in eerste instantie de grond te huren in plaats van te kopen kunnen de startkosten verlaagd worden. Wanneer er voldoende inkomsten zijn kan de grond dan worden aangekocht.
Het netwerk heeft energie nodig. De route zou ook gebruik kunnen worden voor het smart-grid netwerk. In dat geval kan de energienetbeheerder (Tennet) meebetalen aan de huur van de grond.
Eerste lijn
Omdat de startfase het duurst is (wel kosten, geen inkomsten) is het belangrijk om met de meest rendabele delen te beginnen. Naar onze inschatting zou dat de luchthavenlijn moeten zijn. En dan specifiek het stuk vanaf Eindhoven airport omdat daarvan het achterland tientallen miljoenen mensen groot is en de huidige verbindingen slecht. Een aansluiting van andere luchthavens op Schiphol versterkt de mogelijkheden voor de gehele luchtvaart. Een doortrekking naar een Duitse luchthaven, bijvoorbeeld van Eindhoven via Venlo naar Düsseldorf kan een goede internationale start zijn en eventueel in aanmerking komen voor een Europese subsidie.
