Welke overwegingen hebben we gemaakt bij onze keuze voor een bepaalde technologie?
- De waarde voor de reiziger staat centraal, niet de technologie zelf.
- Als reizigerswaarde zien wij: gemak, veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, toegankelijkheid, betaalbaarheid, hoge frequentie, goed uitzicht en korte reistijd
- De technologie moet beproefd en nu beschikbaar zijn voor reizigersvervoer.
- De plannen moeten de hinder voor omwonenden beperken. Denk aan de routering, grondgebruik, waterhuishouding, geluidshinder en klachten over horizonvervuiling.
- Meerwaarde op lange termijn is belangrijker dan besparingen op korte termijn.
Magneettrein Transrapid voor de intercitydienst
Naar Japans voorbeeld krijgt het intercitynetwerk in onze visie een volledig gescheiden infrastructuur, maar verbindt nog steeds alle bestaande intercitystations. Om de reiziger betere reistijden te bieden wouden wij de gemiddelde snelheid verhogen. Er is gekeken naar de snellere gewone trein, hogesnelheidstrein en superspeed Maglev (magneettrein) zoals in gebruik in China en in aanbouw in Japan. Daaruit bleek de modernste generatie van de Duitse superspeed Maglev Transrapid het meest geschikt voor de Nederlandse situatie.
Het is ons bekend dat er veel misverstanden en tegenstrijdige uitspraken zijn rond Maglevs. Onbekend maakt onbemind, zelfs ook voor specialisten in de treinenwereld. Met behulp van de juiste expertise en contacten op Maglev-gebied konden wij gelukkig hier doorheen prikken.
Qua lawaai, kosten, zuinigheid, veiligheid, etc. vonden wij geen enkel argument dat inzet van Maglevs onpraktisch zou maken. Integendeel, Maglev biedt de reiziger doorslaggevende meerwaarde waarvoor het huidige spoor geen alternatief heeft.
De geselecteerde Maglev “Transrapid”:
- zorgt dat de gemiddelde snelheid van het gehele openbaar vervoer omhoog gaat.
- is veel betrouwbaarder dan conventionele treinen. Heeft o.a. geen bovenleiding om kapot te gaan.
- kan de reistijd tussen de intercitystations met een factor 2 tot 5 verlagen.
- doet gewoon het centrum van de stad aan. Dit komt omdat het boren van tunnels ook volwassen is geworden.
- maakt door de reistijden dat provincies zich weer kunnen en moeten onderscheiden.
- zorgt dat elke provincie weer mee kan doen en dat niet alles geconcentreerd is op de Randstad.
- versterkt de luchtvaartsector door de luchthavens in Nederland met elkaar en het achterland te verbinden. Zo bespaart Maglev dan vliegtuigbrandstof en verlengt de levensduur van vliegtuigen.
- is in staat om ook vliegtuigcontainers mee te nemen.
- kan de regio’s met elk hun eigen specialisme zeer goed met elkaar en de rest van de wereld verbinden.
- is een breed voertuig. Dus extra ruimte voor bagage, mensen, vouwfietsen, kinderwagens, rolstoelen, etc.
- is zelfstandig toegankelijk voor rolstoelers en andere mensen die moeilijker ter been zijn.
- is ook voor de vervoerder operationeel flexibel inzetbaar zonder hogere kosten aan infrastructuur; geschikt voor snelheden van 100-500 km/uur, frequentie tot ca. 10 voertuigen per uur per richting en met vrij samenstelbare voertuiglengte en interieurindeling voor 100 – ca 1200 passagiers, met of zonder toilet.
- maakt minder lawaai en geeft daarmee minder last voor omwonenden.
- heeft in de loop der tijd goedkopere infrastructuur gekregen door onder andere centrifugaal gestort beton.
- zorgt ervoor dat er minder ruimte nodig is voor de totale infrastructuur in Nederland.
In onze visie is de magneettrein overigens geen concurrent van de trein, maar de ontbrekende schakel om het spoor op een veel hoger niveau te brengen dan nu het geval is. Wat de straalmotor is voor de luchtvaart, is de Maglev voor de spoorwegen.
Bovendien, in onze visie stoppen de Maglev- en conventionele treinen op de zelfde intercitystations. Zo hebben reizigers direct een alternatief bij onregelmatigheden of onderhoud van de een of de ander. Maglev en conventioneel spoor versterken elkaar dus.
Waarom geen hogesnelheidstrein?
Ondanks dat de Maglev de intercitydienst overneemt zijn de prestaties van de Maglev dusdanig dat ook een hogesnelheidstrein altijd verliest. Terwijl de Maglev ook nog meer stations aandoet.
Nog belangrijker is de veiligheid. Wij vinden de gewone trein ongeschikt voor zeer hoge snelheden. Er bestaat namelijk nog steeds geen oplossing om een ontsporing van een hogesnelheidstrein te voorkomen bij een wiel- of asbreuk. Bij de beide superspeed Maglevs Transrapid en JR Maglev leidt een gedeeltelijke uitval van de zweeffunctie niet meteen tot catastrofale ongevallen zoals het Eschede ICE ongeluk van 3 juni 1998.
Men probeert dit te verminderen door (kostbare) vroegtijdige vervanging van onderdelen en veelvuldige inspecties. Het moge duidelijk zijn dat dit geen duurzaam alternatief is. Bedenk dat het Eschede ongeluk gebeurde bij ‘slechts’ 200 km/uur, dan mag men dus gerust stellen deze hoge snelheden het domein van superspeed Maglev zijn.
Andere redenen:
- Maglevs zoals Transrapid zijn reeds ontworpen als intercity’s. Je kunt snel in- en uitstappen. Hogesnelheidstreinen richten zich echter meer op een luxe segment.
- Transrapid-voertuigen hebben de ruimte om comfortabel te reizen met behoud van de individuele comfortzone. Men kan er in socializen en/of er in werken en fiets/eenpersoonsvoertuigen meenemen.
- Transrapid is reeds ontworpen om vliegtuigcontainers mee te nemen
- Maglev heeft minder last van weersinvloeden als sneeuw, herfstblaadjes, vastgevroren wissels en andere ongemakken.
- Een magneetbaan heeft zeer weinig onderhoud nodig terwijl het gebruik zeer hoog kan zijn. Japan koos Maglev mede omdat daar elke nacht zo’n 3000 (!) medewerkers nodig zijn voor de inspectie, onderhoud en reparatie van een stuk hogesnelheidstraject.
- Om het lawaai van hogesnelheidstreinen te bestrijden zijn tot 5m hoge geluidsschermen nodig. Transrapid heeft geen of veel lagere geluidswanden nodig zodat passagiers (denk aan toeristen!) de omgeving in plaats van geluidweringen kunnen zien.
Materieel voor het bestaande spoor – de InterRegioSprinter (IRS)
Voor het bestaande spoor valt de keuze op de Bombardier-Twindexx, zoals in bestelling bij de Zwitserse spoorwegen. Deze dubbeldekker voldoet aan de eisen die we stellen.
We zochten materieel met:
- overal gelijkvloerse instap, voor goede toegankelijkheid.
- deuren op regelmatige afstanden, voor betere doorstroming op perrons.
- ruimte voor meenemen van grote aantallen eenpersoonsvoertuigen.
- weinig tijdverlies bij omkeren van rijrichting, oftwel een treinstel.
- genoeg comfort.
- inbouwmogelijkheid van de europese treinbeveiligingsstandaard ERTMS/ETCS.
Keuze voor bovenleidingsspanning
De treinen worden gevoed door elektrische energie via de bovenleiding. De combinatie van spanning en stroom bepaalt het vermogen dat geleverd kan worden aan de treinen.
Het huidige Nederlandse systeem van 1800 V bovenleidingsspanning kan onvoldoende stroom leveren om meerdere treinen hoogfrequent te laten rijden (vooral tijdens optrekken). Een hogere spanning heeft minder stroom nodig voor eenzelfde vermogen en zou dit dus oplossen. De 1800 V is de bovengrens van de marge voor het systeem dat oorspronkelijk 1500 V was.
Vanuit korte termijn besparingsoogpunt is al voorgesteld de spanning te verdubbelen naar 3000 V. Wij adviseren echter de standaard van 25.000 V omdat:
- het toekomstbestendig is (Europese standaard, maar ook in gebruik in Japan en China)
- er veel meer treinen tegelijk kunnen rijden dan met 3000 of 3600 V
- er simpelweg nu al meer (en dus goedkoper) materieel voor op de markt is. Geen Fyra bestelling nodig.
- het al met ERTMS/ETCS getest is.
- veel goedkoper mogelijk maakt energie terug aan het netwerk terug te leveren.
- andere delen van ons spoorwegnet (Betuweroute en HSL-Zuid) dat ook al reeds hebben en zo makkelijk in de rest van het netwerk opgenomen kunnen worden.
- de spanningssluizen niet meer nodig zijn. Dus minder kans op storingen, lichtere treinen met meer ruimte voor passagiers.
Keuze voor beveiligingssysteem ETCS/ERTMS
Het huidige spoorwegnet maakt gebruik van seinen langs de baan en het beveiligingssysteem ATB. Dat systeem kent enkele tekortkomingen en is aan vervanging toe. De capaciteit van ATB kan namelijk niet verder worden uitgebreid zonder heel veel seinen bij te plaatsen.
Het Europese beveiligingssysteem ETCS/ERTMS maakt het wel mogelijk om hoogfrequent te rijden en de spoorbaan beter te benutten. Het is ook veiliger dan ATB-vv, de verbeterde versie van ATB. Bovendien is het een europese standaard en de cabinesignalering is goedkoper dan duizenden seinen bijplaatsen en veranderen.
Onze voorkeur gaat dus uit naar invoering van ETCS/ERTMS level 2 (en later 3). Wij staan achter het voorstel van ingenieur A.C.F. Sierts (Public Transport Analysis Design & Consultancy) om eerst de protectiefunctie van ETCS landelijk uit te rollen. Dat kan volgens Sierts al binnen 5 jaar klaar zijn, zoals te lezen valt in het artikel op SpoorPro.nl van 15 mei 2014.. Daarna zou de cabinesignaleringsfunctie van ETCS level 2 uitgerold kunnen worden.